Getac

Первый полет самолета-амфибии Бе-200 в МЧС России

10:17 • 31 Декабря 2020
Новости МЧС В миреОбществоЗдоровьеКультураДобровольцы

Первый полет самолета-амфибии Бе-200 в МЧС России Фото: Степан Змачинский

Летающая лодка — это настоящее чудо!
Рассказывает Валерий Крузе, заместитель директора по организации летной работы АСК МЧС России.

АВИАПАРК

— Валерий Андреевич, сколько лет вы на службе МЧС России?
— 16 января 2003 года я приступил к исполнению обязанностей, то есть уже почти 18 лет.

— Хорошая память на даты.
— Эта особенность есть у подавляющего большинства летчиков. При этом они меньше расскажут стихотворений известных поэтов-классиков, за исключением «Я помню чудное мгновенье», а цифры и даты помнят отлично.

— Дебют Бе-200 хорошо помните?
— Авиапарк МЧС России постоянно расширялся и обновлялся. Этого требовало время. Самолет-амфибия Бе-200, или летающая лодка, был разработан ТАНТК имени Г. М. Бериева и производился на Иркутском авиационном заводе. Его появление мы восприняли как чудо. В 1998 году я служил инспектором морской авиации в Москве и загорелся желанием полетать на этой машине.
После летных испытаний серийное производство было реализовано только в 2003 году. Все это время я себя настраивал, готовил. Выяснилось, что первыми летать на этих самолетах будут летчики авиации МЧС. Руководил ею в то время Рафаиль Закиров — легендарный человек. На собеседовании он мне сразу сказал: «Приходи, мы тебя возьмем — летчики из морской авиации нам нужны». Меня приняли в коллектив.
В 2003 году МЧС России получило первый Бе-200. Самолет сразу начал широко применяться. Бе-200 показывали иностранным руководителям и делегациям, в том числе канцлеру Германии Герхарду Шрёдеру. Самолет презентовал наш президент Владимир Путин. Также самолет демонстрировали в Италии Сильвио Берлускони.
Первые два борта вместе с замечательным летчиком Валерием Дробинским мы приняли в Иркутске. Нас встречал лично министр Сергей Шойгу — это было трогательно, почетно, ответственно и незабываемо! Было это 5 августа 2003 года. Конечно, то был не первый полет, мы готовились, переучивались, осваивали самолет, поэтому особого волнения не было. Присутствовало чувство ответственности: ты ведешь первую машину, тебя встречают. Закиров позвонил, попросил произвести перелет без задержки. Весь регламент был тщательно отработан и выполнен. По прилету на борт сразу поднялся Сергей Кужугетович, поздравил нас, внимательно осмотрел самолет.

— Кто и как готовил экипажи для Бе-200?
— Всех первых летчиков готовили мы — я и мои коллеги-инструкторы. На Бе-200 тренировки нужно проводить чаще: полеты предстоит производить с суши и воды, при этом надо еще и тушить пожары. Необходимо производить летные тренировки захода для набора воды при тушении пожара, верно определять акватории, где можно садиться, а где нельзя.
Есть один нюанс: если все летчики в мире готовятся к полетам на конкретный аэродром, то пилоты МЧС на самолете Бе-200 априори не знают, на какой водоем они будут садиться. Бывало, что его приходилось обследовать уже в процессе, когда идешь на пожар и надо тут же определить параметры водоема — глубину, ширину, длину, возможность возникновения препятствий для посадки и взлета. Этот очень сложный комплекс действий необходимо выполнить быстро, четко и безопасно.
На море работать сложно. Волна зыби в хорошую, ясную, безветренную погоду длинная и довольно пологая, почти невидимая в открытом море. Это опасно, поэтому необходима максимальная концентрация внимания, профессионализма и опыта, чтобы успешно выполнить работу и уберечь самолет.

— Какие трудности приходится преодолевать летчикам-спасателям при работе в экстремальных условиях?
— На тренировках прорабатываются различные ситуации. На море при высокой волне работать всегда сложно. Самолет идет со скоростью 75–95 м/с, а промежуток между этими волнами — 20–30 м. Значит, в каждую треть секунды и самолет, и летчик получают мощнейший удар волны. Такие воздействия часто приводят к серьезным проблемам со здоровьем. Важно иметь хорошую физическую подготовку, чтобы преодолевать тяжелые нагрузки.

— С какого расстояния производится сброс воды в очаг пожара?
— На Бе-200 — от 30 до 70 м, на Ил-76 — от 50 до 70 м. Важно учесть, полыхает ли подлесок или мощные стволы реликтового леса, горят ли дома и так далее. Если неправильно сбросить воду, можно и дом развалить. На Бе-200 восемь баков заполняются водой, и нужно определить линию пожара. Например, есть способ, называемый «бомбой»: это одновременный сброс всей воды.

— Были ли какие-то тяжелые моменты, которые запомнились?
— Психологически тяжелых моментов было несколько, но самый тяжелый — 14 августа 2016 года, когда мы с красноярскими летчиками тушили пожары в Португалии и попали в условия сдвига ветра в хорошую погоду. Уже возвращались на базу, но по пути получили задачу: возник новый пожар. Набрали воды из небольшого озера и пошли на этот пожар. При снижении через небольшую ложбину, где находился очаг, нашу машину буквально бросило к земле. Произошло все мгновенно. Взлетный режим, аварийный сброс воды, ручку управления на себя. Самолет просто падал. Перед глазами уже находились стволы деревьев. На секунду закрыл глаза и подумал: это все! Самолет под большим углом ударился о стволы деревьев и подлетел вверх, потеряв скорость. Открыв глаза, понял, что двигатель на взлетном режиме и самолет летит. Еще удивился, ведь он не должен лететь. При сниженной скорости он должен падать. Я был инструктором, а слева от меня сидел командир Роман Семенов, замечательный красноярский летчик с железными нервами. Мы потихоньку выправили ситуацию, быстро оценив работу всех систем. Двигатели работали, и главное — мы летели! Решили ничего не трогать, чтобы не отказала механическая часть. Зашли на посадку и сели. В ужас пришли, осмотрев весь побитый и порванный, как лист бумаги, самолет. Подкатила тошнота от осознания того, что были очень близко от земли. Потом, когда расшифровали объективный контроль, оказалось: запас высоты составил 60 см до земли! То есть — на грани! В интернете уже прошло сообщение, что в Португалии разбился Бе-200. Самолет отремонтировали, и мы снова полетели.

— Что доставляло радость?
— Когда удалось потушить пожары в столичном регионе в 2010 году. Психологическое напряжение было такое, что у людей начиналась аритмия, у некоторых летчиков — тахикардия. Работали от рассвета до заката. Никто нас не заставлял, просто все понимали, что это наша работа. Мы сами видели, сколько бед приносят эти пожары.

— Есть ли разница, где тушить пожары — в России или в других странах?
— Дело не в регионах, дело в самом пожаре и в каких условиях ты работаешь. Тебе всегда предоставляется зеленая улица без малейших задержек: заправка, приоритет вылетов и так далее. Есть четкое осознание, что спасатели МЧС выполняют очень серьезную и важную работу.
Когда начинается пожароопасный период, мы обязательно проводим сборы и готовимся к работе в прогнозируемых условиях. Если, например, на Дальнем Востоке жара и пожароопасная ситуация, просматриваем и оцениваем имеющиеся там возможности для тушения, потенциальные препятствия — горные вершины, безопасные высоты, прорабатываем варианты подлета к очагам пожара при всех погодных условиях. Поэтому уровень предварительной подготовки зависит от местности. Говоря о тушении пожаров вообще, хочется сказать о наших наземных службах, которые первыми фиксируют пожар, доводят до спасателей информацию о месте, объекте пожара, сообщают о направлении опасных участков.

— Как работаете с молодыми пилотами?
— Когда к нам приходят молодые люди и я им рассказываю, что будет тяжело, никого это не пугает. Мне нравится работа с ребятами. Во-первых, она живая и интересная. Во-вторых, дарит адреналин и позитив. В-третьих, молодежь зачастую более грамотная. Я знаю самолет лучше, но с оборудованием и всем, что касается электроники, молодые люди справляются шустрее. У них пальцы действуют проворнее и гораздо лучше, чем у нас. Они быстро вбивают маршрут полета, умело работают с компьютером, а мы летать лучше можем. Это сочетание молодости и опыта очень интересное.
Как заставить самолет слушать тебя и как себя заставить не бояться его — вот главная задача для молодых пилотов. Бывает, человек грамотный, во всем разбирается, но когда садится в самолет, теряет уверенность. Начинаешь ему объяснять, что самолет железный и ты должен с уважением к нему относиться, а он должен тебя слушаться. А самолет не слушается пилота не потому, что капризничает, а потому, что ты неправильно что-то делаешь.

— В 25-летний юбилей авиации МЧС России и к 30-летию ведомства можете подвести предварительные итоги?
— Люди, которые все это создали, славы особой не заработали, и не за славой они сюда не шли. Но то, что они сделали, — большое и достойное дело. К сожалению, были и потери. На Ил-76 погибали и самые опытные экипажи. Леонид Семенович Филин нас всех учил тушить пожары. Он был как раз одним из первых летчиков авиации МЧС России. Во всех происшествиях, в которые попадают пилоты и экипажи самолетов, точно нет разгильдяйства или бахвальства. Люди из огромного желания во что бы то ни стало потушить пожары, к сожалению, ошибочно пренебрегают каким-то запасом безопасности. Чувство бдительности немного притупляется. Все понимают, что работа спасателей опасная и по-настоящему мужская.

СПРАВКА:
Валерий Крузе
Заслуженный военный летчик Российской Федерации. Полковник.
Окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков, Военно-морскую академию. Проходил службу на должностях от рядового летчика до заместителя командира авиационного полка, а также на руководящих должностях в штабе авиации Тихоокеанского флота, 444-м Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ, в центральном аппарате ВМФ. Много лет был шеф-пилотом главнокомандующего ВМФ. За время летной работы освоил одиннадцать типов самолетов, безаварийный налет — свыше 9000 часов.
С 2002 года — в авиации МЧС России. Одним из первых освоил самолет-амфибию Бе-200ЧС. Заместитель директора Федерального государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России — начальник летной службы.
Неоднократно представлял авиацию МЧС России на международных выставках и авиакосмических салонах, демонстрируя новейшие авиационно-спасательные технологии на самолете-амфибии Бе-200ЧС. Демонстрировал самолет Бе-200ЧС руководителям многих государств в показательных полетах, посадках и взлетах с водной поверхности.
Отмечен многими государственными и ведомственными наградами.